Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Hermann Simon, Gründer und Honorary Chairman der globalen Strategie- und Marketingberatung Simon-Kucher & Partners, bewertet die Idee des „Nahverkehrsutopias“ aus preistheoretischer Sicht.
Nulltarif im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist eine Idee, die sporadisch immer mal wieder auftaucht. Nun wollte die Bundesregierung Nägel mit Köpfen machen und das „Freibier im Nahverkehr“ in fünf Städten testen. Begründet wurde das spektakuläre Vorhaben diesmal nicht mit sozialen Argumenten, sondern mit der Sorge um die Umwelt und die Luftverschmutzung. Von dem Nullangebot erhofft man sich, dass die Menschen in großen Zahlen auf Bahnen und Busse umsteigen und ihre Autos zu Hause lassen. Der Druck auf die Kommunen – insbesondere seitens der Europäischen Union, demnächst vielleicht auch durch deutsche Gerichte – für bessere Luft in den Städten zu sorgen, nimmt massiv zu. Insofern suchen alle nach Ideen. Und ein Nullangebot dürfte besser ankommen als Fahrverbote für Diesel, Straßensperrungen, Schließung von Parkhäusern oder Gebühren für das Befahren der Innenstädte, wie sie etwa in London oder Singapur üblich sind.
Doch die für den Test vorgesehenen Kommunen blockierten das Vorhaben. Zu Recht, wie ich meine. Sowohl Kosten als auch die Preiswirkung sprechen gegen dieses „Nahverkehrsutopia“.
Wie ist das Vorhaben unter Kostenaspekten zu beurteilen? Im Moment liegt der Kostendeckungsgrad im ÖPNV bei 76,3 Prozent. Das heißt, die ÖPNV-Unternehmen erwirtschaften eine negative Umsatzrendite von 23,7 Prozent. Bei einem Preis von Null wird diese Kennzahl zwangsläufig auf 100 Prozent steigen. Im Falle der Stadt Mannheim entspricht dem ein Umsatzausfall in Höhe von 80 Millionen Euro. Mannheim hat fast exakt 300.000 Einwohner. Pro Einwohner entstünde also durch den Nulltarif ein Mehrverlust von 267 Euro. Rechnet man diese Zahl auf die bundesdeutsche Bevölkerung hoch, so reden wir von 21,8 Milliarden – das sind keine Peanuts. Allein auf Grund dieser Betrachtung kann man das Vorhaben schon als Träumerei abtun. Es gehört in die gleiche Schublade wie das bedingungslose Grundeinkommen.
Doch seien wir mal wohlwollend und vergessen den Kostenaspekt für einen Augenblick. Wie ist die Idee des „Freibiers im Nahverkehr“ aus preistheoretischer Sicht zu beurteilen? Und um Preise, genauer gesagt um „Nullpreise“, geht es hier schließlich. Entscheidend für die angestrebte Zielsetzung der Verlagerung des Verkehrs vom Auto auf den ÖPNV ist die Preiselastizität.
In 2017 wurde der ÖPNV 10,32 Milliarden Mal genutzt. Um wieviel Prozent wird diese Zahl steigen, wenn der Preis auf Null sinkt? Niemand weiß heute die Antwort. Es gibt jedoch zwei extreme Szenarien, die beide problematisch sind. Ist die Preiselastizität sehr niedrig, dann wird die Zahl der ÖPNV-Nutzer nur schwach ansteigen.
Ist die Preiselastizität sehr niedrig, dann wird die Zahl der ÖPNV-Nutzer nur schwach ansteigen. Die Maßnahme bringt im Hinblick auf die Umweltentlastung wenig. Die Kommunen fahren jedoch gigantisch hohe Verluste ein.
Gilt das andere Extrem, ist die Preiselastizität also hoch, liegt sie zum Beispiel bei 2, dann würde sich die Nutzung auf gut 20 Milliarden Reisende verdoppeln. Für die Umwelt wäre damit viel gewonnen. Die Bewältigung dieser Verkehrsmassen ist allerdings völlig unrealistisch. Schon heute arbeiten viele Verkehrsbetriebe an ihren Kapazitätsgrenzen. Riesige Investitionen wären erforderlich. Die Verluste würden zwangsläufig entsprechend ansteigen, denn bei einem Preis von Null klingelt per definitionem nichts in der Kasse, egal wieviele Menschen befördert werden.
Wie schätze ich die Preiselastizität ein? Messungen, die auf den üblichen Preisänderungen von wenigen Prozent basieren, lassen sich nicht auf einen Preis von Null extrapolieren. Meines Erachtens dürfte eher das Szenario niedriger Preiselastizität eintreten. Der Grund liegt darin, dass die heutigen Nichtnutzer des ÖPNV diesen nicht wegen zu hoher Preise meiden, sondern mit dem Auto fahren, weil sie es als bequemer, schneller, sauberer, sicherer etc. empfinden. Diese Gründe werden sich durch das Nullangebot in keinster Weise verbessern, im Gegenteil, sie werden eher durch mehr Zuspruch des ÖPNV verstärkt.
Eine kurze Testphase in einzelnen Städten dürfte keinen definitiven Aufschluss über die langfristigen Wirkungen geben. Denn wir wissen aus der Preisforschung, dass Reaktionen auf solche radikalen Preisänderungen im Zeitverlauf sehr unterschiedliche Muster aufweisen können. Es gibt Fälle mit kurzfristig starker Reaktion, die später wieder abflaut, in anderen Situationen passen sich die Verbraucher nur langsam an die neue Preisstruktur an. „Freibier im Nahverkehr“ gehört in die Schublade der Utopisten und sollte dort bleiben. Die Bürgermeister der betroffenen Städte haben mit ihrer Ablehnung Vernunft und Bodenkontakt bewiesen.
(von Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Hermann Simon)
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