Ein Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst

Der Brückenschlag verbindet die Hochmoselbrücke mit Eifel und Hunsrück

Eifel / Mosel / Hunsrück. Der 13. und letzte Verschub der Hochmoselbrücke endet am vergangenen Freitag, 24. August 2018, um 15:36 Uhr, im Rahmen einer feierlichen Veranstaltung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, des rheinland-pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr Landwirtschaft und Weinbau und des Landesbetrieb Mobilität (LBM) Rheinland-Pfalz. Die leitende Baudirektorin Edeltrud Bayer vom LBM-Trier konnte Bundesverkehrsminister  Andreas Scheuer (CSU), den Verkehrsminister von Rheinland-Pfalz, Dr. Volker Wissing (FDP), LBM-Geschäftsführer Dipl. Ing. Arno Trauden, MdL‘s sowie Verbands-, Stadt- und Ortsbürgermeister der umliegenden Kommunen am Brückenkopf begrüßen.

32.000 Tonnen Stahl verschoben
Bei diesem letzten Verschub wurden 1,7 Kilometer Stahlkonstruktion mit einem Gesamtmassegewicht von mehr als 32.000 Tonnen die letzten 60 Zentimeter vom Hunsrück aus Richtung Eifel über das Moseltal geschoben. Auch eine große Anzahl an Medienvertretern und mehr als 1.000 Besucher ließen sich dieses einmalige Ereignis nicht entgehen. Baudirektorin Edeltrud Bayer verglich das Medienaufgebot gar mit einer Bundespressekonferenz. Diese einzigartige Aktion wurde auf einer Großbildleinwand direkt an der Baustelle übertragen. Bildschirmpräsentationen ließen die Bauzeit dieses großartigen Bauwerks Revue passieren. Den letzten Verschub konnte man auf der Großbildleinwand mitverfolgen.

„Brückenschlag der Superlative“
„Das ist ein Brückenschlag der Superlative – für die Region, für Deutschland und für Europa! Mit der neuen Brücke als Herzstück wird die B 50 zu einer Verkehrsachse von europäischer Bedeutung. Zugleich ist die Hochmoselbrücke ein Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst – und ihre Vollendung für mich persönlich ein absoluter Höhepunkt als Bundesverkehrsminister“, so Andreas Scheuer.

Neues Wahrzeichen
Für den rheinland-pfälzischen Verkehrsminister Dr. Volker Wissing ist die Hochmoselbrücke ein neues Wahrzeichen für die Moselregion. „Mit dem Hochmoselübergang wird die Verkehrsinfrastruktur der ganzen Region aufgewertet. Die Wege werden kürzer, die Umweltbelastung geringer, Kosten sinken. Der Hochmoselübergang ist ein verkehrstechnisches Win-Win-Win-Projekt, von dem die Pendler, die Region und die Wirtschaft profitieren. Es entstehen weitere Impulse für eine deutliche Steigerung der Standortqualität und damit Perspektiven für mehr Beschäftigung in den angrenzenden Regionen“, verdeutlichte Wissing die verkehrspolitische Bedeutung des Gesamtprojekts. Wissing gratulierte den am Bau Beteiligten: „Die Brücke ist eine Meisterleistung der Ingenieure. Sie ist eine Meisterleistung unseres Landesbetriebs Mobilität. Und sie ist eine Meisterleistung der Bauarbeiter“, sagte Wissing.

Jahrhundertbauwerk
Arno Trauden, Geschäftsführer des LBM sagte: „Der LBM ist sehr stolz darauf, ein Projekt dieser Dimension zu realisieren. Im Berufsleben eines jeden Beteiligten sind solche Jahrhundertbauwerke ganz besondere Ereignisse. Neben den zu lösenden technischen Ingenieuraufgaben haben wir in den Planungs- und Baurechtsverfahren auch stets neue gesetzliche Rahmenparameter, insbesondere im Naturschutz, beachtet.“ Trauden dankte allen beteiligten Behörden, den Firmen, den Ingenieurbüros sowie den ehemaligen und den aktiven Mitarbeitern des Landesbetriebes Mobilität Rheinland-Pfalz, „die an diesem Projekt über Jahrzehnte gemeinsam hervorragende Arbeit geleistet haben. Dieser Dank gilt insbesondere unserem Landesbetrieb Mobilität in Trier, der vor Ort für die Bauausführung verantwortlich ist“, so Trauden.

483 Millionen Gesamtbausumme (Stand heute!)
Wie bei fast allen öffentlichen Bauprojekten gab es während der Bauzeit auch jede Menge Negatives zu berichten. So dauert beispielsweise die Fertigstellung der Brücke rund drei Jahre länger als ursprünglich geplant. Natürlich wird der Bau auch wesentlich teurer als geplant. Ursprünglich war die Bausumme mit 330 Millionen veranschlagt. Derzeit liegt man bei 483 Millionen. Die Brücke ist noch nicht endgültig fertig. Maßnahmen zur Hangsicherung der Brückenpfeiler auf der Eifel-Seite haben zur Verteuerung wesentlich beigetragen. Die Brücke allein hat rund 175 Millionen Euro gekostet. Neben der Hochmoselbrücke sind im Zusammenhang mit der B 50 neu weitere 40 Bauwerke entstanden, zum Beispiel vier Talbrücken, der 100 Meter lange Tunnel auf der Eifelseite, eine Brücke zur Überführung einer Bahnlinie sowie zahlreiche Grünbrücken. Die Zubringer zur Brücke auf Eifel- und Hunsrückseite haben rund 204 Millionen Euro gekostet.

Baubeginn 2011
Nach der Vergabe der Rohbau-arbeiten Ende 2010 begannen 2011 die Erdarbeiten für die Zufahrt zur Brücke. Die Bohrarbeiten für Gründungspfähle auf der östlichen Seite wurden Ende Oktober 2012 in Angriff genommen. Die ersten offiziellen Mehrkosten in Höhe von von 46,7 Millionen Euro wurden im Herbst 2014 bekannt. Hauptgrund waren vor allem 7.500 Tonnen Stahl, die wegen inzwischen veränderter Baurichtlinien und Normen zusätzlich verbaut werden mussten. 2016/2017 wurden zur Sicherung des Hangs zusätzlich sechs Dübelschächte (rückverankerte Schachtbauwerke) eingebaut Die Dübelschächte haben einen Durchmesser von sechs Meter bei einem Meter Wandstärke und einer Tiefe ins Erdreich von etwa 40 Meter. Die Dübelschächte haben Mehrkosten in Höhe von 8,9 Mio. Euro verursacht.

Vierspurig über das Moseltal
Die Brücke ist exakt 1702,35 Meter lang. Der stählerne Überbau für die Fahrbahn misst 29 Meter Breite. In Längsrichtung sind die Abstände der Stahlbetonpfeiler zwischen 105 und 210 Meter.

Der Brückenkörper ist innen hohl. Die zehn Stahlbetonpfeiler sind zwischen 21 und 151 Meter hoch.

Die langen Pfeiler sind tailliert. Beim höchsten Pfeiler macht das eine Breite zwischen Minimum 9,5 Meter und wächst auf 16 Meter am Pfeilerfuß an.

Nur zehn Brückenpfeiler
Die Pfeiler wurden auf Bohrpfählen im Boden gegründet – in Summe wurden für die zehn Pfeiler mehr als 100 Pfähle in den Boden getrieben. Die Pfähle reichen dabei zwischen acht und 47 Meter tief in

den Erdboden. Die Bohrdurchmesser schwanken zwischen 1,8 und 2 Metern. Beim Bau der Pfeiler wurde eine sogenannte Selbstkletterschalung genutzt. Beim Betonieren wurde in die Gussform Beton eingefüllt. Sobald dieser ausgehärtet war, wurde die Schalung hydraulisch weiter Richtung Pfeilerspitze befördert. Betonstahl wurde eingebaut und neuer Beton eingefüllt. Dieser Vorgang wiederholte sich so lange, bis die Pfeiler in ihrer endgültigen Höhe errichtet waren – pro Abschnitt wuchsen die Pfeiler rund fünf Meter in die Höhe. Insgesamt wurden dafür rund 30.000 Kubikmeter Beton und ca. 4.000 Tonnen Betonstahl verbaut.

82 Bauabschnitte
Die Montage des stählernen Brückenüberbaus hat ein Massegewicht von rund 32.000 Tonnen. Im Taktschiebeverfahren wurde der gesamte Brückenkörper hydraulisch verschoben. Dazu wurde der Stahlüberbau am Widerlager Hunsrück aus insgesamt 82 Bauabschnitten zusammengebaut und abschnittsweise Richtung Eifelseite verschoben. Beim Verschieben traten sogenannte Kragarmlängen bis 210 Meter auf. Um die Kragmomente und Verformungen zu begrenzen, wurde der Überbau zusätzlich mit einer Pylonüberspannung versehen. Der Pylon ist 80 m hoch gewesen.

1968 erste Planungen
Die Idee, eine Verbindung der belgischen und niederländischen Nordseehäfen und Wirtschaftszentren mit dem Rhein-Main-Gebiet beziehungsweise Südwestdeutschland über die Region Eifel-Mosel-Hunsrück zu schaffen, gibt es schon lange. 1968 begannen erste Planungen. Zunächst hatte man eine durchgehende Autobahn von der belgischen Grenze durch die Moselregion und über den Naheraum bis Mainz im Sinn. In den Bedarfsplan des Bundes ging diese Strecke später als A 60 ein.

Verkehrsprognose halbiert
Zwecks Legitimierung des Projekts wurde ursprünglich mit 25.000 Fahrzeugen pro Tag kalkuliert. Der Bund hat nach Baubeginn die prognostizierten Zahlen halbiert. Wie sich der volkswirtschaftliche Nutzen des Hochmoselübergangs darstellen wird, kann man erst nach Inbetriebnahme der Brücke messen. Jetzt steht die Brücke und wird für die Region Wittlich-Wengerohr zweifelsohne Vorteile bringen. Wie sich der Hochmoselübergang auf die Verkehrsströme und den Tourismus im Moseltal auswirken wird bleibt abzuwarten. Inzwischen haben sich die meisten Anwohner an die Brücke gewöhnt. Die Brücke ist in Deutschland die Zweithöchste überhaupt. Der Kölner Dom hätte genügend Platz darunter. Nur die Kochertalbrücke in Baden-Württemberg ist mit 185 Metern noch etwas höher.