Staubsaugerfirma klagt vor EuGH auf Millionen-Schadenersatz

Luxemburg (dpa) – Ein jahrelanger Rechtsstreit des britischen Staubsaugerherstellers Dyson um mehr als 176 Millionen Euro Schadenersatz geht vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) in die entscheidende Phase. Am Donnerstag begann die mündliche Verhandlung vor dem höchsten europäischen Gericht, wie eine Sprecherin mitteilte. Weiterlesen

Gewinneinbruch bei Tesla – Preiskampf belastet die Bilanz

Austin (dpa) – Mit kräftigen Rabatten treibt Tesla-Chef Elon Musk den Absatz an – doch die aggressive Preispolitik zehrt am Gewinn. Im ersten Quartal brach das Nettoergebnis des US-Elektroautobauers ein, obwohl der Umsatz stark zulegte. Mehrere Male hat Musk in diesem Jahr bereits die Preise gesenkt. Anleger reagieren nervös, denn Teslas bislang noch relativ hohe Gewinnspannen geraten dadurch zunehmend unter Druck. Musk will im Preiskampf aber nicht locker lassen: «Wir sind der Ansicht, dass es die richtige Entscheidung ist, auf höhere Volumen und eine große Anzahl von Autos zu setzen», sagte der Tech-Milliardär nach der Präsentation der Quartalszahlen.

Die Aussicht auf sinkende Profite kam am Finanzmarkt nicht gut an. Teslas Aktien gaben im vorbörslichen US-Handel am Donnerstag um mehr als sieben Prozent nach. Seit Jahresbeginn waren sie aber auch schon um fast 50 Prozent gestiegen, so dass die Gelegenheit für Gewinnmitnahmen günstig ist. Unterm Strich verdiente Tesla im ersten Quartal 2,5 Milliarden Dollar (2,3 Mrd Euro) und damit 24 Prozent weniger als vor einem Jahr. Das teilte das Unternehmen am Mittwoch nach US-Börsenschluss mit. Die Erlöse wuchsen um 24 Prozent auf 23,3 Milliarden Dollar. Analysten hatten mit etwas mehr gerechnet. Weiterlesen

Noch ein weiter Weg: E-Lkw im Fernverkehr

Von David Hutzler und Robin Wille, dpa

Leinfelden-Echterdingen (dpa) – «Am Ende interessiert die Kunden: Cent pro Kilometer», sagt der Logistiker Rainer Schmitt. Elektrische Lkw seien heute noch sehr viel teurer als die Verbrenner. «Das ist die bittere Wahrheit. Da braucht es schon auf beiden Seiten willige Unternehmer, die auch über den Tellerrand hinausschauen», sagt der Chef eines Familienunternehmens mit rund 100 Lkw. Einer davon ist elektrisch.

Elektrische Brummis auf deutschen Autobahnen sind eine absolute Seltenheit. Die Technik schreitet voran, doch die Absatzzahlen liegen im marginalen Bereich: Beim Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck etwa waren 2022 nur 914 der insgesamt rund 520.000 verkauften Lkw und Busse emissionsfrei.

Doch der Hochlauf ist absehbar: Bis 2030 könnten 75 Prozent der abgesetzten schweren Nutzfahrzeuge keine Verbrenner mehr sein – rund 58 Prozent seien mit Batterie und 17 Prozent mit Wasserstoff betrieben. Das ergab eine Analyse im Auftrag des Verkehrsministeriums, die sich auf Umfragen bei Herstellern stützt.

«Es muss ein Umdenken im Kopf stattfinden»

Schmitt, dessen Unternehmen etwas südlich von Karlsruhe sitzt, ist vor allem in Baden-Württemberg tätig. «Die Touren in der Region können wir mit dem E-Lkw gut abdecken», sagt er. Dass er bislang erst einen E-Lkw fährt, hänge vor allem damit zusammen, dass die E-Lkw sehr viel teurer als die Verbrenner seien. «Es muss ein Umdenken im Kopf stattfinden», sagt Schmitt. Man tauche in eine Technologie ein, die zunächst viele Nachteile habe. Die Reichweite, die Infrastruktur beim Laden, der Preis.

«Wir befinden uns heute nach wie vor in einem Stand der Pilotphase», sagt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Spedition und Logistik. Die Unternehmen testeten viele Angebote. Betriebliche Abläufe müssten angepasst, Prozesse optimiert und mit den logistischen Ansprüchen der Kunden synchronisiert werden.

Laut Huster sei es zunächst sinnvoll, mit Flotten zu beginnen, die einen kleineren Radius haben. Im Schwerlastverkehr sei die E-Mobilität heute noch nicht einsetzbar. Die Politik müsse Rahmenbedingungen schaffen, damit der Umstieg gelingt. Sie müsse die Energiewende mit Nachdruck vorantreiben und Anreize für eine Ladeinfrastruktur schaffen – nicht nur im öffentlichen, sondern auch im privaten Sektor. «Das ist eine ganz wesentliche Achillesferse.»

Defizite in der Ladeinfrastruktur

Schon im Pkw-Bereich hinkt der Ausbau der öffentlichen Ladepunkte dem Hochlauf der E-Autos hinterher. Für E-Lkw gebe es noch kaum extra ausgewiesene öffentliche Ladeinfrastruktur, sagt der Planungschef der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, Felix Steck. Ziel sei, in der zweiten Jahreshälfte 2023 mit der Ausschreibung für ein Grundnetz an E-Lkw-Ladesäulen zu starten. Noch stehe nicht endgültig fest, wie viele Ladepunkte es umfassen und wann es fertig errichtet sein wird. «Die Anforderungen ergeben sich aus dem Fahrzeughochlauf der Hersteller. Hierzu sind wir im regelmäßigen Austausch.»

Grundsätzlich seien zweierlei Ladearten für batterieelektrische Lkw möglich, erklärt Steck: Entweder das Laden über Nacht oder bei längeren Standzeiten – hier seien die Hochleistungsladestationen, die Leistungen bis zu 350 Kilowatt abdecken und die man aus dem Pkw-Bereich kennt, ausreichend. «Aber beim Zwischenladen während der Lenkpausen sind kürzere Ladezeiten vonnöten. Da sprechen wir dann über Leistungen von 700 bis 800 Kilowatt in der näheren Zukunft.» Hierfür werden aktuell neue Ladestationen inklusive eines neuen Steckertyps entwickelt, die sich auch für das Laden im Megawatt-Bereich während der 45-minütigen Lenkpausen eignen. «Bis 2025 kann man damit rechnen, dass diese an den Straßen stehen.»

Aber: Mit den höheren Ladeleistungen brauche es an etlichen Autobahn-Rastplätzen Hochspannungsanschlüsse, erklärt der Technikchef des Netzbetreibers NetzeBW, Martin Konermann. «Wenn es gut läuft, brauche ich sieben Jahre, um so etwas zu realisieren. Fünf Jahre Planung und Genehmigung, zwei Jahre Bauzeit. In Einzelfällen dauert so ein Rastplatzausbau in Summe dann sicherlich bis zu zehn Jahre.» Es sei also wichtig, frühzeitig in die Planungen einbezogen zu werden.

Sein Appell: «Lasst es uns doch gleich richtig machen.» Mit grob geschätzt acht Milliarden Euro könnte jeder Autobahn-Rastplatz in Deutschland mit Hochspannung versorgt werden. Dann könne man sowohl für Lkw als auch für Pkw jede Ladeleistung zur Verfügung stellen. Dann werde die Batterie die Ladeleistung begrenzen – nicht die Ladesäule.

Fehlende Plätze für Lkw

Ein weiteres Problem wirft Michael Bucher auf, Manager für Ladeinfrastruktur beim Stromkonzern und einem der größten deutschen Ladesäulenbetreiber EnBW. «Schon heute fehlen an Autobahnen Zehntausende Stellplätze für Lkw. Und jetzt kommen wir und sagen: Wir brauchen aber noch Platz für Ladesäulen. Das ist die größte Herausforderung und kann nur mit politischer Unterstützung gelöst werden.» Es sei heute aber noch völlig unklar, wer sich um den zusätzlichen Platz kümmere. Wichtig seien daher auch Angebote etwa in Autobahnnähe.

Logistiker Schmitt werde in einem nächsten Schritt den Langstrecken-E-Lkw von Daimler Truck zum Testen erhalten, erzählt er. Der «eActros LongHaul» soll 2024 serienreif sein und über eine Reichweite von rund 500 Kilometern verfügen. Damit wolle er wahrscheinlich die Strecke zwischen Gaggenau (Landkreis Rastatt) und Kassel fahren. Die Strecke sollte mit einer Batteriefüllung zu schaffen sein. «Wenn der Kunde am Entladeort dann über die entsprechende Ladeinfrastruktur verfügt oder es in der Nähe genügend Ladepunkte gibt, kann das funktionieren.» Wenn die Strecke aber länger sei und irgendwo auf dem Weg ein Halt zum Laden eingeplant werden müsse, dann werde es schwierig. Es ist halt noch ein weiter Weg.

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Angespannte Lage für deutsche Autohersteller in China

Von Jan Petermann, Robin Wille und Jörn Petring (dpa)

Shanghai (dpa) – Elektroautos fallen in der südchinesischen Metropole Shenzhen sofort ins Auge. Anders als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor haben sie kein blaues, sondern ein grünes Nummernschild. Das größte Problem deutscher Hersteller in China wird so schnell sichtbar: Während bei den «blauen» Autos viele deutsche Marken vertreten sind, dominieren bei den Autos mit grünem Nummernschild chinesische Hersteller. Im Straßenbild von Shenzhen sind Elektroautos keine Ausnahme, sondern allgegenwärtig. In manchen Stadtteilen surren bereits mehr Autos mit grünen als mit blauen Kennzeichen durch die Straßen.

China ist der größte Pkw-Markt der Welt und der wichtigste für die deutschen Hersteller. Doch die Lage ist angespannt. Zwar verkauften die Deutschen nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) im vergangenen Jahr noch 4,4 Millionen Autos in China, was einem Marktanteil von 19,1 Prozent entspricht. Im rasant wachsenden Geschäft mit Elektroantrieben lag der Marktanteil aber nur bei fünf Prozent.

Deutsche Elektroautos nicht gefragt

Unter den zehn meistverkauften Elektroautos in China befindet sich kein einziges deutsches Modell. Lediglich Tesla schafft es als einziger ausländischer Hersteller in die Rangliste, die ansonsten vor allem vom chinesischen Autobauer BYD aus Shenzhen dominiert wird.

«Die deutschen Automobilhersteller bekommen in China mittlerweile massiv Gegenwind durch einheimische Marken», sagt Autoexperte Stefan Reindl, Leiter des Geislinger Instituts für Automobilwirtschaft. Preislich seien die chinesischen Fahrzeuge vor allem in den unteren Fahrzeugklassen interessant. Aber auch bei den Premiummarken rückten die Chinesen immer näher – zu erschwinglicheren Preisen. Reindl vermutet, «dass die deutschen Hersteller in China weiter Marktanteile verlieren werden».

Auf der am Dienstag (18.4.) beginnenden Automesse in Shanghai müssen die deutschen Hersteller Antworten liefern, wie sie die Krise meistern wollen.

Schwieriges Geschäft für Volkswagen

Für Europas größten Autokonzern Volkswagen war das Geschäft in seinem mit Abstand wichtigsten Markt in den vergangenen Jahren durchwachsen bis schwierig. Die Corona-Lockdowns und das Chaos in den Lieferketten schlugen auf die Produktion und das Händlernetz durch. 2022 rutschten die Verkäufe der VW-Marken über alle Antriebsarten gesehen in China um 3,6 Prozent auf noch knapp 3,2 Millionen Fahrzeuge ab. Beim Elektro-Absatz gelang zwar ein Plus von mehr als zwei Drittel auf 155 700 Wagen – allerdings kommt VW hier von einem vergleichsweise niedrigen Ausgangsniveau und hatte Startprobleme mit der ID-Reihe seiner Kernmarke.

Einige der jüngsten Modelle, die man in China anbot, trafen zudem nicht immer den Geschmack der Kundschaft. Die Käufer vermissten etwa bestimmte Ausstattungen und Programmfunktionen, die bei manchen anderen Autoherstellern schon Standard sind. Verzögerungen und Entwicklungsprobleme bei der internen Software-Sparte Cariad sollen nun aufgeholt werden. Zudem hofft der Konzern, hier auch durch eine eigene China-Niederlassung dichter an die Besonderheiten der Nachfrage heranzurücken, und VW arbeitet mit der KI-Firma Horizon Robotics beim autonomen Fahren zusammen.

Die deutschen Premium-Hersteller hätten die Möglichkeit, ihre Produkte noch höher zu positionieren, also in einem noch anspruchsvolleren Premiumsegment, erklärt Auto-Experte Reindl. Viele Chinesen würden immer wohlhabender und wollten sich auch bei den Autos abheben. Ein Problem sehe er bei Volkswagen-Pkw, die Marke sei wesentlich stärker von den kleineren Fahrzeugen abhängig. Das werde eine ziemlich große Herausforderung, weil chinesische Autos deutlich preisgünstiger seien.

Mercedes-Benz setzt auf Luxus-Strategie

Besser läuft es für den Stuttgarter Autobauer Mercedes-Benz. Das Unternehmen verfolgt eine Luxus-Strategie. Statt auf Quantität zu setzen, sollen die besonders teuren Autos auch besonders viel Gewinn abwerfen. In China scheint das zu funktionieren: So ging zum Beispiel mehr als jeder zweite Wagen der Luxusmarke Maybach, die zu Mercedes gehört, im vergangenen Jahr in das ostasiatische Land.

Ohne die Anteile in China könnten die deutschen Autohersteller nicht existieren, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Das liege nicht nur an der Zahl der verkauften Fahrzeuge, sondern auch an deren Wert. In China würden vor allem Premiumfahrzeuge verkauft und keine Kompaktfahrzeuge. «Das Geld, was in Deutschland den Arbeitern und Angestellten und Aktionären bezahlt wird, wird in China verdient», sagt Dudenhöffer.

Dudenhöffer: Keine Transformation ohne Chinesen

China sei außerdem wichtig, weil das Land in der Zukunft und auch schon heute in Teilbereichen Technologieführer sei, sagt Dudenhöffer. «Wir könnten ohne die Chinesen gar nicht in die Transformation gehen.» Ohne das Wissen aus China könnten die Deutschen in der Zukunft keine wettbewerbsfähigen Autos bauen.

Die Chinesen schätzten die deutschen Marken sehr für ihre hohe Qualität und weil sie ausgewogen aussehen, sagt Dudenhöffer. Bei den Fahreigenschaften, der Verarbeitung und auch beim Design seien deutsche Fahrzeuge führend. Aber bei Zukunftsthemen wie Elektromobilität oder Software setzten die Chinesen die Maßstäbe.

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Ein Jahr Tesla-Werk in Deutschland

Von Oliver von Riegen und Silke Nauschütz, dpa

Grünheide (dpa) – Die Fabrik wirkt wie ein Raumschiff, das mitten im Grünen gelandet ist. Ein Jahr ist es her, dass Tesla sein E-Auto-Werk im Wald von Grünheide eröffnet hat, gut 30 Kilometer von Berlins Mitte.

Heute ist Tesla mit rund 10.000 Mitarbeitern Brandenburgs größter Industriearbeitgeber – damit hat das Unternehmen sein Ziel der ersten Ausbaustufe von 12.000 Mitarbeitern fast erreicht. Doch die Produktion fährt erst hoch.

Über 500 Roboter helfen im Werk, darunter «King Kong»: Die große Maschine hebt die Karosserie auf ein Förderband. Über 4000 Autos rollen pro Woche vom Band – etwa 200.000 Fahrzeuge im Jahr. Die Zielmarke der ersten Ausbaustufe von 500.000 Autos im Jahr ist damit noch nicht zur Hälfte erreicht. Tesla-Chef Elon Musk hat jedoch noch mehr vor.

Musk blickt bereits in die weitere Zukunft: Nicht weniger als eine Million Autos im Jahr sollen es künftig werden, die in Brandenburg hergestellt werden. Der erste Antrag für den Ausbau der Produktion ist beim Land Brandenburg bereits gestellt, weitere Anträge – zum Beispiel für zusätzliche Gebäude – sollen folgen. Die Batteriefabrik in Grünheide liefert bisher nur zu, der Schwerpunkt liegt wegen der hohen Förderung erstmal in den USA. Für den Ausbau des Autowerkes braucht der Tesla-Chef auch genügend Arbeitskräfte.

1400 Arbeitslose vermittelt

Nach Angaben der Arbeitsagentur Frankfurt (Oder) hat Tesla zunehmend Probleme, Mitarbeiter zu finden. Gesucht werden Instandhalter, Elektriker, Maschinen- und Anlagenführer, Schichtleiter und Meister. «Wir haben gut 1400 Arbeitslose zu Tesla vermittelt», sagt Agenturchef Jochem Freyer. «Etwa die Hälfte war zuvor langzeitarbeitslos und hat Leistungen vom Jobcenter bezogen.»

In etwas mehr als zwei Jahren hat Tesla sein Werk – Gigafactory genannt – hochgezogen, bis die Genehmigung des Landes Brandenburg kam. Kanzler Olaf Scholz (SPD) könnte vom «neuen Deutschland-Tempo» sprechen – wie beim Flüssiggas-Terminal in Wilhelmshaven. Mit seinem straffen Zeitplan sorgt das Unternehmen für Druck innerhalb der Autoindustrie, steht aber auch im Zentrum von Kritik.

Die IG Metall sorgt sich um die Arbeitsbedingungen. Das hohe Tempo dürfe nicht zu Lasten der Mitarbeiter gehen, warnt IG-Metall-Bezirksleiterin Irene Schulz. Die Mängelliste sei lang: So lägen die Löhne bei Tesla im Schnitt bei etwa 10 bis 15 Prozent unter Tarif. Für Unmut sorgten auch belastende Schichtsysteme, häufige Mehrarbeit am Wochenende und hohe Arbeitsbelastung durch Personalmangel und viele Ausfälle wegen Krankheit. Tesla unternehme nicht genug, um die Arbeitsbedingungen zu verbessern. Das Unternehmen weist Kritik zurück. Tesla halte sich an Gesetze, die betrieblichen Regeln seien in enger Zusammenarbeit mit dem Betriebsrat abgestimmt.

Nach Ansicht von Umweltverbänden kollidieren Gigafactory, Schutzgebiete und Grundwasser. Seitdem Musk seine Pläne angekündigt hat, befürchten sie Risiken, denn ein Teil des Werksgeländes liegt in einem Wasserschutzgebiet. Das Industrieunternehmen hantiere dort mit gefährlichen und wassergefährdenden Stoffen «nach Gutdünken», heißt es von der Grünen Liga Brandenburg.

Wasser und Strom

Das Wasser ist ein großer Streitpunkt im vergleichsweise trockenen Brandenburg. Gegen die Vorgabe, dass der lokale Wasserverband Strausberg-Erkner in alle grundwasserrelevanten Fragestellungen einbezogen werden muss, legte das Unternehmen erfolgreich Widerspruch ein. Das ist umstritten, doch die Behörden in Brandenburg versichern, es gebe genug Kontrollen. Nach mehreren Vorfällen ohne Genehmigung – etwa beim Einbringen von Pfählen – hat Tesla zugesagt, verstärkt darauf zu achten.

Für den Ausbau braucht Tesla mehr Wasser und Strom. Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) hat Musk in einem Brief dafür Unterstützung zugesagt, noch vor dem Sommer eine passende Lösung für die Probleme bei der Versorgung mit Wasser und Strom zu finden. Der Naturschutzbund Nabu, die Grüne Liga und der Verein für Natur und Landschaft reagierten darauf mit großem Unverständnis. Eine Bewilligung der vom Wasserverband beantragten erhöhten Wassermengen steht wegen einer Klage der Verbände noch aus.

Wirtschaftsminister Jörg Steinbach (SPD), der kürzlich Teslas Werk in Austin (Texas/USA) besuchte, betont: «Es geht nicht darum, bis zum Sommer alle Probleme gelöst zu haben, sondern dabei zu unterstützen, dass es für einen Investor zeitnah belastbare Zeitpläne für die Lösung anstehender Aufgaben gibt.» Tesla ist aus seiner Sicht ein Zugpferd für weitere Investoren: «Nach wie vor spüren wir den Sog bei den Ansiedlungsanfragen.»

Chancen und Risiken

Die Grünen sehen das Projekt als Chance, warnen aber vor Risiken. Die Ansiedlung von Tesla habe Brandenburg erst auf den Schirm internationaler Investorinnen und Investoren gerückt, sagt Grünen-Fraktionschef Benjamin Raschke. Doch: «Die Debatte um den Wasserverbrauch hat uns aber zugleich vor Augen geführt, wie begrenzt die natürlichen Ressourcen gerade angesichts der Klimakrise sind.»

Tesla hat zugesichert, für den weiteren Ausbau kein neues Frischwasser zu benötigen. Das Unternehmen will das Abwasser aus der Produktion komplett wiederverwerten. Damit würde es bei der vertraglichen Maximalmenge von 1,4 Millionen Kubikmeter Wasser bleiben. Und beim Wasser erkundet Tesla selbst weitere Vorkommen.

Der Autobauer will auch transparenter werden: So sollen in den Anträgen für den Ausbau die Eckpfeiler der weiteren Pläne stehen. Weitere Infoveranstaltungen für Interessenten sind geplant. Ob es mal Werksführungen geben wird, um unter anderem «King Kong» zu besichtigen, ist allerdings noch offen.

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Eine Million Batterie-Autos vom Bund gefördert

Eschborn (dpa) – Der Bund hat im Zuge der Verkehrswende inzwischen eine Million batterie-elektrische Autos gefördert. Der entsprechende Antrag für das einmillionste E-Auto wurde Anfang März bewilligt, wie das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle in Eschborn bei Frankfurt berichtet. Seit Beginn im Jahr 2016 wurden demnach 1,76 Millionen Fahrzeuge mit insgesamt 8,43 Milliarden Euro subventioniert. Weiterlesen

Mercedes beginnt 2023 mit Bau von E-Ladesäulen

Stuttgart (dpa) – Der Autobauer Mercedes-Benz hat seine Pläne für ein eigenes Ladenetz für Elektroautos konkretisiert. In Deutschland und Frankreich sollen in diesem Jahr die ersten Schnellladesäulen gebaut werden, sagte Franz Reiner, Vorstandschef von Mercedes-Benz Mobility, der Deutschen Presse-Agentur in Stuttgart. Genauere Zahlen nannte er nicht. Der Aufbau laufe sehr gut, auch wenn derzeit noch keine Ladestation stehe, sagte der Chef der Finanzierungsgesellschaft von Mercedes.

Wie auch in den USA werde in Deutschland und Frankreich mit dem vierten Quartal des Jahres gerechnet. In den USA seien in diesem Jahr die ersten 20 Ladeparks – mit jeweils mehreren Ladepunkten – geplant. Anfang des Jahres hatte Mercedes angekündigt, bis zum Ende des Jahrzehnts weltweit 10.000 Schnellladepunkte für Elektro-Autos aufzubauen. Mercedes-Kunden sollen zu den Ladepunkten mit bis zu 350 Kilowatt Ladeleistung bevorzugten Zugang haben, etwa durch eine Reservierungsfunktion. Weiterlesen

Ford und Saarland schließen Vertrag für Investorensuche

Saarlouis (dpa/lrs) – Das Saarland und der Autohersteller Ford haben einen Kooperationsvertrag für die Folgenutzung des Ford-Standortes in Saarlouis abgeschlossen. «Das gemeinsame Hauptziel ist, einen geeigneten Investor zu finde», heißt es in einer gemeinsamen Mitteilung am Mittwoch. Ford und das Saarland bekräftigten darin das gemeinsame Ziel eines nahtlosen Übergangs des Standortes sowie des Erhalts möglichst vieler Beschäftigungsoptionen für die Belegschaft. Weiterlesen

Tesla will Preis für E-Autos halbieren

Austin (dpa) – Tesla-Chef Elon Musk hat deutlich günstigere Elektroautos in Aussicht gestellt. Auf dem jährlichen «Investor Day» in Austin (Texas) kündigten der Konzernchef und weitere Tesla-Manager an, dass es möglich sei, im Rahmen eines «Masterplan 3» die Kosten für künftige Fahrzeuggenerationen um die Hälfte zu senken. Konkrete Umsetzungspläne wurden aber nicht vorgestellt. Beobachter hatten zuvor mit der Ankündigung eines kleineren und erschwinglicheren E-Fahrzeugs von Tesla gerechnet, die Musk allerdings schuldig blieb.

Der Markt reagierte enttäuscht auf die vagen Ankündigungen. Die Tesla-Aktien fielen im nachbörslichen Handel um mehr als 5 Prozent. Die Tesla-Aktien hatte sich allerdings die Wochen zuvor von den Rückgängen im Jahr 2022 erholt und waren im bisherigen Jahresverlauf um mehr als 60 Prozent gestiegen. Weiterlesen

Warum es noch kaum gebrauchte Elektroautos gibt

Von Christof Rührmair, dpa

München (dpa) – Wem ein neues Elektroauto zu teuer ist, der tut sich schwer, stattdessen gebraucht zu kaufen. Das Angebot an gebrauchten Stromern hat sich binnen Jahresfrist zwar verdoppelt, doch noch immer sind sie relativ selten, wie Zahlen der Fahrzeugbörse Mobile.de, des Kraftfahrt-Bundesamtes und des Marktbeobachters DAT zeigen. Dabei sind sie – im Verhältnis zum Neupreis – sogar eher günstig. Einen größeren Schub könnte es in ein bis zwei Jahren geben.

Das kleine Angebot

Auf der Fahrzeugbörse Mobile.de waren im Januar durchschnittlich 25.500 gebrauchte reine Elektroautos inseriert, wie eine Auswertung des Unternehmens für die Deutsche Presse-Agentur zeigt, bei der Fahrzeuge mit mehr als 20 Jahren oder 200.000 Kilometern nicht berücksichtigt wurden. Das war ein Anstieg um 106 Prozent gegenüber dem Januar 2022.

Dennoch sind die Stromer Exoten auf der Plattform: Auch nach der Verdopplung machten sie nur 2,4 Prozent des Angebots aus. Und bei den vom KBA gezählten tatsächlichen Besitzumschreibungen war es im Januar gar nur 1 Prozent. Bei Neuwagen war der Stromeranteil zuletzt zehn mal so hoch.

Auch beim Blick auf die angebotenen gebrauchten Stromer zeigt sich die Abweichung vom Neuwagenmarkt. Am häufigsten ist auf Mobile.de der Renault Zoe vor dem Tesla Model 3 und dem BMW i3, der inzwischen gar nicht mehr hergestellt wird. Im Jahr 2022 waren die am häufigsten neu zugelassenen reinen Stromer laut KBA Tesla Model Y, Model 3 und Fiat 500.

Die Ursachen

«Bei älteren Gebrauchtwagen gibt es im Moment noch kein relevantes Angebot. Das liegt vor allem daran, dass es vor drei Jahren noch kein breites Angebot an neuen Elektroautos gab und dementsprechend auch die Neuzulassungen niedriger waren», erklärt Thomas Peckruhn, der Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Drei Jahre ist bei Gebrauchtwagen eine typische Frist, weil viele Leasingverträge so lange laufen und die Autos dann in diesem Alter auf den Markt kommen.

Doch der Markt für gebrauchte Stromer ist sehr viel jünger. Im Angebot bei Mobile.de lag ihr Durchschnittsalter im Januar bei 25 Monaten. Benziner waren mit 77 Monaten sehr viel älter, ebenso Diesel mit 66 Monaten – hier gibt es eben auch viele alte Gebrauchte.

Die Zukunft

Wer mehr Auswahl will, muss sich dementsprechend noch gedulden. «Ein größeres Angebot an gebrauchten Elektroautos wird es wahrscheinlich ab 2024 oder 2025 geben», sagt Peckruhn. Dann kommen die Leasingrückläufer aus den vergangenen Jahren mit höheren Stromeranteilen auf den Markt.

Die DAT weist allerdings auf einen weiteren bremsenden Effekt hin: Knapp die Hälfte der in den vergangenen Jahren verkauften Stromer ging an Privatpersonen. Und die halten ihre Fahrzeuge in der Regel deutlich länger: fünf bis zehn Jahre.

Die Preise

In der Anschaffung sind neue Stromer nicht billig. Doch zumindest die sogenannten Restwerte waren zuletzt niedriger als bei Autos mit Verbrennungsmotor. Für einen typischen drei Jahre alten Stromer ermittelte die DAT im Januar einen Restwert von 61,5 Prozent des Listenneupreises. Bei Diesel waren es 66,8 und bei Benzinern 69,6 Prozent. Ein Teil des Unterschiedes geht dabei allerdings auf die staatliche Förderung für neue E-Autos zurück.

Die Nachfrage nach gebrauchten Stromern

Bei der DAT bezeichnet man diese als «verhalten». Denn für die allermeisten Autokäufer kommt ein Elektroauto entweder gar nicht oder nur als Neuwagen infrage, wie aus der Umfrage für den alljährlichen DAT-Report hervorgeht. Selbst unter den befragten Gebrauchtwagenkäufern sagten nur 14 Prozent, dass ein gebrauchter Stromer für sie infrage käme. Doppelt so viele unter ihnen sagten «Nein, nur ein E-Neuwagen».

Dennoch gehen die auf Mobile.de angebotenen Elektroautos verhältnismäßig schnell weg. Im Januar zählte man dort im Schnitt 38 Standtage. Bei Benzinern, Dieseln und Hybriden waren es jeweils mehr als 50.

Auf die Batterie kommt es an

Zu den Dingen, die die Käufer beim Erwerb eines gebrauchten Stromers beschäftigt, gehört auch der Zustand der Batterie. Er wird in der Umfrage der DAT mehrheitlich als mindestens so wichtig wie die Laufleistung eingestuft. Auch Peckruhn sieht ihn als bedeutend für den Preis eines Elektroautos an. Er betont allerdings, dass sich der Zustand zuverlässig prüfen lasse. Und außerdem gebe es von den Herstellern lange Garantien.

Mehr als 10.000 Mitarbeiter bei Tesla in Grünheide

Grünheide (dpa) – Der US-Elektroautobauer Tesla beschäftigt in seiner Fabrik in Grünheide inzwischen mehr als 10.000 Mitarbeiter. Das erfuhr die Deutsche Presse-Agentur am Montag aus Unternehmenskreisen. Pro Woche würden derzeit 4000 Autos gebaut, schrieb das Unternehmen auf Twitter. Das sind rund 200.000 im Jahr. Das Ziel der ersten Ausbauphase ist noch nicht erreicht: Tesla will in Grünheide mit 12.000 Mitarbeitern eine halbe Million Autos im Jahr produzieren. Das Unternehmen hatte bereits angekündigt, dass das Hochfahren der Produktion Zeit brauche. Seit März 2022 stellt Tesla in seiner bisher einzigen europäischen Autofabrik E-Autos her.

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